|
Miért
szükséges ez a vitairat? A vasút fontosabb az ország számára, mint azt
a közvélemény ma gondolja. Bármely ország, így Magyarország gazdaságának
működése, aktivitása nagymértékben függ az ország logisztikájának minőségétől,
szervezettségétől. Az emberek és az áruk jól szervezett mozgatása
nélkülözhetetlen a gazdaság fejlődéséhez. Egész Európában egyre nagyobb
szerepet kap a vasút, mint leggazdaságosabb megoldás. Ez nem véletlen, hiszen a
kötöttpályás személy- és áruszállítás költsége is, és környezeti szennyezése is
töredéke a közútinak. A gazdaság dinamizmus
változást kíván a logisztikai feladatokban, így a vasúttal szemben
támasztott követelményekben is, de ez nem felszámolást, hanem alkalmazkodást
jelent. Alkalmazkodást belföldön a személy- és áruszállítás folyamatosan
változó igényeihez, és alkalmazkodást az egymással egyre szorosabban
együttműködő európai vasutakhoz is. Merre megy Európa? A saját vasutunknak csak
akkor tudunk helyes irányt szabni, ha tudjuk, mit jelent a vasút Európa országainak
gazdaságában. Nyugat-Európa ma Oroszországba akar árut szállítani, nekünk nem
mindegy, hogy ebben Magyarország részt vesz, vagy sem. Magyarország
gazdaságpolitikai koncepcióváltás előtt áll! Nem várhatunk tovább azzal, hogy eldöntsük,
hogyan szerveződjön a magyar gazdaság működését biztosító logisztika, és benne
a vasút. Értékén kell kezelni a vasút gazdasági szerepét, súlyának megfelelően
kell megszervezni működését. Ezért időszerű a gazdaság átszervezéséről, és
benne a nemzeti vasút újjáépítéséről beszélni. Időszerű, hogy megteremtsük a
kötöttpályás közlekedéssel és áruszállítással szemben a társadalmi bizalmat, és
nemzetközi szinten is ismét működő nemzetközi munkakapcsolataink legyenek. Merre
menjünk hát? A a KDNP vitairata a
nemzeti vasút újjáépítéséről szól. Ebben nem bezárásokról és
visszafejlesztésekről, hanem az ésszerű működés megkeresésének módozatait
keressük. Utat kell mutatnunk, hogyan szerveződjön,
működjön a nemzeti vasút. Ezt a vasúti szakemberek tudják a legjobban, akiknek
életük a vasút. Ez a vitairat a szakemberek gondolatait tartalmazza, melyet
jól, rosszul megpróbáltunk a politika nyelvére leképezni. Reméljük, hogy
munkánkkal segíteni tudjuk a nemzeti vasút felvirágzását. „…Száz vasútat, ezeret!...” A nemzeti vasút újraépítésének vitairata
Tézisek: Az ország nem képes évente több százmilliárd forintot fordítani a vasútra. A vasúti teljesítmény részarányának csökkenését meg kell állítani. A szolgáltatás színvonalának növelésén keresztül javítani kell a minőségi kínálatot. Technikai, technológiai forradalomra van szükség. Csak kiszámítható, több éves közszolgálati szerződés-rendszer biztosíthatja a finanszírozhatóságot. A vasút - más alrendszerekkel integráltan - legyen valós alternatívája az egyéni utazásnak. A preferencia sorrend: utazók, adófizetők, egyéb szereplők. Helyzetértékelés Az ésszerűtlenül és szakszerűtlenül megszervezett állam-MÁV kapcsolatrendszer mára pénzügyi, technikai, egzisztenciális válságba sodorta a vasutat és a vasutasok közösségét. A rendszer működésképtelen, csak az ilyen óriási méretű rendszerekre jellemző tehetetlenség és az igazi vasutasok elkötelezettsége miatt beszélhetünk ma még vasúti közlekedésről. Különböző, szinte feloldhatatlan ellenérdekek miatt a vasút nem tudott integráns részévé válni a közösségi közúti, a városi-elővárosi (környéki) alrendszereknek, nem komplementer az egyéni közlekedéssel sem, sőt annak versenytársa. A közszolgáltatási feladatokat a felügyelő minisztérium menetrend formájában határozza meg. A vasúti menetrendhez nem illeszkedik az autóbuszos menetrend, nem elégíti ki az utazók igényeit úgy a volumen, mint az idősík terén. A közszolgáltatás megrendelője az állam, bár hagyományosan nem fizeti meg a megrendelt szolgáltatás rá eső ellenértékét. Nem teljesülhet a szolgáltatásért a felhasználó (értsd: utas) fizet uniós irányelv. A közszolgáltatási tevékenység szociálpolitikai feladatokkal terhelt, a vasútra osztott feladatokat csak megköveteli az állam, de nem, vagy csak részben fizet. A tarifarendszert már nem javítgatni, hanem újra értelmezni kell. Az állam bizalmatlan, nem átlátható, mire fordítódik az adófizetők pénze, hogyan gazdálkodik vagyonával a vasút. (Például: nincs használható ingatlan és vagyon nyilvántartás, nincs regisztrációs és viszonylati jegykiadás.)
A MÁV csoport jelenlegi hatáskörében (tehát cargo nélkül) nem folyik valódi piaci természetű tevékenység. A személyszállítás szervezése nem üzleti alapon történik. Az állomási szolgáltatások múlt századiak, hiányosak, hasonlóan a fedélzeti szolgáltatásokhoz. A legfontosabb szervezeti lépést, a pályavasút önállósítását a mostani vasútpolitika utolsó lépésnek hagyta. A kiszervezések nem mutatnak addicionális működési eredményt, a cargo értékesítési bevételét egy év alatt elköltötte a vasúti vezetés, felélte a cég. Versenyképes pályahasználati díjat kell kialakítani.
Utas barát, tiszta, pontos, hatékony, versenyképes vasút a cél. A nemzeti vasút integrált részeleme a közösségi közlekedésnek. A vasút része a nemzeti közlekedési infrastruktúrának, állami tulajdonban van. Az állam direkt módon csak a pályát finanszírozza, tekintettel arra, hogy a pályahasználati díj (az európai gyakorlatnak megfelelően), nem fedezi a működtetés és fejlesztés költségeit. A hálózat méretét a társadalmi igény és teherviselő képesség determinálja, figyelembe véve a vasút gazdaságélénkítő, környezetvédelmi, egyéb externális költségbeli előnyeit. A hálózat szűkítésekor számolni kell a rekultivációs költségekkel is. Egy-egy vonal esetében a bezárástól remélt 10-15 éves megtakarítást is elérheti a rekultivációs költség. A vasútüzemre jellemzően az állandó költségek a meghatározóak. Arányuk miatt a mellékvonalakon a teljesítmény növelése nem jelenthet mértékadó változóköltség növekedést. Az utazókat különféle rászorultsági, politikai, kor szerinti és egyéb alapon az állam, az önkormányzat direkt vagy áttételes módon támogatja, maga a vasút normatív árakat alkalmaz. A szociálpolitika nem vasúti kérdés. A vasúti szolgáltatás megrendelőjét, a vasút tulajdonosát és a szabályozó hatóságot külön kell választani. A nemzeti vasút holding társaságként működik, a holding irányítója vagyonkezelő funkcióval vezeti a társaságokat, leányvállalatokat. A cégjogi értelemben is önállóvá váló pályavasúti társaság mellett a személyszállító vasúttársaság a vontatási és a karbantartó MÁV csoport tag cégek esetleges beolvasztásával működik, ha az a finanszírozó bankok, az Eurofima, stb. egyetértésével találkozik. A karbantartó kapacitás karcsúsítása elengedhetetlen, mivel a modernizált vasút lényegesen kisebb karbantartómunkát (költséget), igényel. A hazai vasúti járműgyártás, összeszerelés felfuttatása megalapozza a nemzeti vasút reneszánszát. A nemzeti személyszállító vasútnak felkészülten kell várnia a liberalizált piac újabb szereplőinek megjelenését (legkésőbb 2015-ig). A felkészültség technikai, üzleti, személyi, gazdálkodási tudást egyaránt takar. A kézenfekvő módon elérhető és jó taktikával megszerezhető uniós forrásokkal a hazai vasút pálya és jármű igényeinek részbeni kielégítésével lényegében külső forrásból elindítható a technikai fejlesztés (forradalom). Az állam elemi kötelezettsége okán olyan pénzpolitikai bizalmi környezetet biztosít a MÁV csoport vállalatainak, amely elősegíti és lehetővé teszi a hosszú távú külső finanszírozás igénybevételét. A cél megvalósítását több éves, az unió tervezési időhorizontjához igazodó középtávú állam-MÁV szerződés teszi lehetővé. A
célállapot elérésének programja · A vasút finanszírozása új, merőben más rendszerben valósul meg. Az állam képtelen a szociális háló vasúti szálainak fonására. Az utazók normatív árat fizessenek, amely kialakításánál az állami árreguláció működik. · Az utazók indirekt módon, az önkormányzattól, vagy másképp, szociális rendszerbe ágyazottan kapnak támogatást. Az utazók a jegyárat utazás előtt a pénztárnál pénz, kupon, egyéb, számukra elő-, vagy utófinanszírozott módon, de megfizetik. Az állammal történő korrekt elszámolás érdekében megvalósul a viszonylati, regisztrációs jegykiadási rendszer. · Mivel a MÁV csoport gyakorlatilag csődben van, két lehetőség kínálkozik. Valódi, jogilag is értelmezhető csődeljárás indul a hitelezőkkel történő egyezség szokásos formájában, vagy kvázi csődként államilag kirendelt csődgondnok (vezérigazgató, miniszteri biztos, kincstárnok) fogja a kifizetéseket kontrollálni. Nem megengedhető a jegyár bevételek fölött több száz milliárd forintot „elgazdálkodni” évente. Az adófizetők számára transzparens, takarékos gazdálkodást kell felmutatni. ·
A pályavasút önállóvá, függetlenné válik. A
pályafejlesztési irányokat az elővárosi és távolsági személyközlekedés
prioritásával kell megállapítani. A források biztosítása a KÖZOP programjainak
esetleges uniós újratárgyalásával, hazai infrastruktúrafejlesztési
kötvénykibocsátással történhet. Az eddigi sikertelen kötvénykibocsátások oka nem
más, mint a hosszú távon is látható pénzügyi, üzleti perspektíva hiánya, az
állami megrendelés kiszámíthatóságának hiánya, a hosszú távú állam-MÁV
szerződés hiánya. · A személyszállítás gördülőállományát szintén lehet (ma már) uniós forrásból finanszírozni az új koncepciójú menetrend és az utazók igénye alapján. Az utazási igények, az utazók száma a kínálatbővítéssel és szolgáltatás-fejlesztéssel nagymértékben generálhatók. A személyszállítás rövidtávon megvalósítható attraktív fejlesztésének alap eszköze az igényekhez igazodó, buszos csatlakozásokat figyelembe vevő menetrend. A menetrend része a teljes közlekedési rendszernek, integrált a buszos közlekedéssel, az elővárosi rendszerben a városi közlekedéssel komplementer. Az ütemes menetrendi rendszer kínálati piacot teremtve növeli az utazók számát. · A járműfejlesztések terén minden ismert finanszírozási technika bevethető, többek közt: bérlet, lízing, rolling stock company, uniós finanszírozás, elfogadható állapotú használt járművek beszerzése. A válság miatt az európai piacon igen sok lízingelt mozdony, motorvonat, kocsi került vissza a lízingbe adókhoz, amelyek jelentős engedménnyel, kedvező kondíciókkal beszerezhetők. Mindezek mellett a társadalmilag legolcsóbb fejlesztési út a hazai, magyar ipari kultúrára építő magyar összeszerelő, gyártó kapacitások újraindítása, a létezők fejlesztése. · A regionális vasutak kérdése alacsonyabb prioritású. Politikai döntést kell hozni a leendő tulajdonosi körről, amely lehet térségi, területi, önkormányzati, helyi érdekeltségű vállalkozás. Döntések szükségesek a regionalizálás időbeli ütemezéséről, módjáról, mértékéről, a finanszírozásról. Elképzelhető opció, hogy csak a szolgáltatás megrendelője a régió, az operátor továbbra is a MÁV. A régiós üzemek esetében a mellékvonali kisvasúti könnyített technológiát meg kell alkotni, be kell vezetni. A vitairat rövidtávon csak a feltételek megléte, a szükséges döntések meghozatala, a felelős előkészítés után számol régiós kiszervezéssel. · Az elővárosi, városkörnyéki vasúti és más kötöttpályás közlekedést és a városi közlekedést össze kell hangolni. A közlekedési szövetség hatékony működtetését meg kell oldani. A közlekedési szövetség alapvetően nem csak tarifa közösség, fontosabb a szolgáltatások megrendelőinek szoros, érdekharmonizált szövetsége, a megrendelői szövetség. A közlekedési szövetségeknek is feladata a párhuzamosságok ésszerű felszámolása, a P+R fejlesztések megvalósítása. · Össze kell hangolni az autóbuszos és a vasúti menetrendeket. Egységes rendszerkénti kezelésük vidéken is megoldandó feladat. Ha az együttműködés a gyenge hatalom és a lobbi érdekek miatt nem biztosítható, az érdekellentétek miatt abból kiemelkedve a réges-régi „MÁVAUT” rendszer újraépítése szükséges. Így fog megvalósulni a vasút saját hatáskörben elvégzett rá- és elhordó autóbuszos feladata. · A kiszolgáló, nem közvetlenül üzleti szakterületek struktúráját újra kell szervezni. Ebbe a körbe tartozik a humánpolitikai fejlesztés is. Meg kell oldani a kapcsolt vállalkozások, a MÁV csoport tagjai közötti árazási kérdéseket, az elszámoló árak rendszerét. A beszerzés-készletezés szervezetének vállalati struktúrában (egységek struktúráiban) való átszervezése elengedhetetlen. A nemzeti vasút megteremtése, liberalizált piaci környezetben történő működtetése megvalósítható cél, megvalósítandó feladat. Ezt a célt a megszerezhető uniós támogatások és egyéb fejlesztési lehetőségek kiaknázásával, az állammal kötött hosszú távú szerződés megkötésével kell elérni. Az állam szerepvállalása nem nélkülözhető: - a MÁV csoportot konszolidálni kell, e nélkül pénzügyi összeomlás fenyeget, - integrálni kell a közúti és vasúti közszolgáltatók munkáját, - hosszú távú közszolgáltatási szerződést kell kötni. Mindezeken túl, sőt mindenekelőtt a pénzpiac előtt vissza kell állítani a magyar gazdaság, az állam, a hazai gazdasági szereplők iránti bizalmat. Ez a bizalom az alapja a vasútügy finanszírozhatóságának, de a program teljes mértékben igényli a társadalom egészének bizalmát, a hitet a vasút újraépítésében. „…Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint testet az erek. Ezek a föld erei, Bennök árad a műveltség, Ezek által ömlenek szét Az életnek nedvei….” Petőfi Sándor: Vasúton, részlet |
